Боббер из хонда стид 600

Вся правда о «Гаражном кастоме» с нуля на примере боббера из Honda Steed

Многие из нас, ведомые влечением к чувству прекрасного, не раз задумывались о каких-либо переделках и доработках своего мотоцикла. Тем не менее, возможности не всегда догоняют желания, что порой приводит к массе проблем, о которых я бы и хотел сегодня поговорить, на примере своего боббера из Honda Steed.

Здарова бандиты!

Когда меня спрашивают, какой у меня мотоцикл, я стараюсь пошевелить сразу всеми шестеренками своего мозга, чтобы дать ответ, который не породит за собой еще больше вопросов. С одной стороны, это Honda Steed 600 1992 г.в., который был куплен мной в канун Нового Года для одной единственной цели – стать боббером. И одно дело – когда ты говоришь с кем-то, кто сам мотоциклист и после слов: «самопальный боббер из стида», этот человек рисует себе ясную картинку этого мотоцикла, одобрительно кивая головой (или нет, но суть ему все равно ясна). Совсем иное дело, когда беседа ведется с человеком, который о мотоциклах знает только из своей пьяной молодости в деревне, а то и не понимает ничего вовсе. Сознание такого обывателя может быть просто сломлено обозначенной выше формулировкой, после чего из его рта может начать выделяться слюна замешательства, а глаза разъедутся по разным осям. Многие скажут: так и зачем с такими вести диалог? Но что же мне делать, если я пока что не столь матерый в мото-мире, и меня по-прежнему окружают не только байкеры.

Казалось бы, есть прекрасное слово «кастом», слово, которым можно оправдать любые вмешательства в конструкцию мотоцикла, по крайней мере перед самим собой. Но, опять-таки, даже это слово оказывается знакомо не каждому, и иногда, шестеренки в голове совершают осечку, опрометчиво отправляя его из уст, порождая массу неловких вопросов, на которые желательно дать ответ, чтобы не обидеть собеседника. Ведь с ним еще работать/общаться/взаимодействовать/жить.

Читайте также:  Не работает задний дворник хонда стрим рн1

«Кастом? А что это такое?». А ведь действительно, не так-то просто однозначно ответить на этот вопрос. Есть мастерские, которые получают деньги за свою работу. Тюнинг мотоциклов – это их жизнь и хлеб. Делают ли они кастом? Однозначно да. А есть мы, ребята, которые насмотревшись кино и картинок в интернете, решаются взять в руки болгарку и пилить, варить, снова пилить и так далее. Считается ли это кастомом? Ну, по идее, да. Справедливо ли ставить профессиональные мастерские в один ряд с гаражными «кУстомайзерами?». Наверное, нет…

И тем временем, пока ты проворачиваешь у себя в голове весь этот мыслительный процесс, собеседник уже успевает сходить за кофе, выкурить сигаретку и вернуться обратно. Поэтому, я говорю просто: «Гаражный кастом».

История моего «бобролюбства» началась еще задолго до приобретения Стида. Вернее, Honda Steed был первым мотоциклом, на который я положил свой глаз в принципе. А когда я узнал, как выглядит боббер из такого мотоцикла – то обрел еще и свою первую цель. И вот, спустя пять мотоциклов, последний из которых был намотан на разворачивающуюся машину (он же и стал спонсором постройки боббера), я начал идти к своей цели. Сперва был найден донор – который был приобретен за 120 000 рублей посреди зимы.

И вот здесь заключалась первая ошибка «Гаражного кастомайзера»: «кроилово ведет к попадалову». Совет начинающим – не экономьте на доноре, комплектующих и услугах. То, что могло бы быть сделано за относительно малые деньги с минимальными усилиями превращалось в жуткую эпопею с кучей суеты и нервов. В моем случае, главной ошибкой оказался слишком уставший мотоцикл, полностью восстановить который уже не получится. Но, обо всем по порядку.

Однажды я уже имел попытки сделать нечто своими руками. В тот раз, моей жертвой пал Honda Bros 400 1989 г.в. Он был куплен мной в середине сезона по причине кончины основного мотоцикла, с целью докатать меня до конца сезона. Однако, меня вдруг переклинило, и я захотел попробовать сделать из него «Скремблер». Отсутствие навыков, оборудования и здравого смысла привело к осознаю, что база является неподходящей, и проект был свернут, переквалифицировавшись в щепетильное восстановление до заводского состояния и последующую продажу.

В случае со Стидом было принято решение сразу же перейти точку невозврата, чтобы вариантов съехать с запланированного уже не было. Поэтому, в тот же день, как мотоцикл оказался на базе, его задница была обрезана под корешок, что породило целую волну подколов со стороны окружающих. Это была уже вторая ошибка, но, уже с точки зрения дизайна. Так как от идеи делать «сухарь» я отказался, занижение мне не светило. Что в свою очередь, оставило бы уродливую «дырку» между задним колесом и будущим сидением, которую надо было как-то прикрыть. Параллельно с раздумьями, шла дальнейшая разборка, наступал творческий кризис. Сталкиваясь с чередой трудностей, довольно легко можно сойти с намеченного пути, сорвавшись в бездну отчаяния.

И на этом этапе, спасибо моим верным друзьям, которые попросту не дали мне этого сделать, ворвавшись с ноги в проект и взяв на себя львиную долю хлопот, справиться с которыми мне бы было суждено еще не скоро. Впервые за все время работ над мотоциклом появился план действий с определёнными задачами, вместо хаотичного кромсания железа.

Для начала, подрамник, который был отпилен в первый же день, был приварен обратно с целью отрезать его чуть дальше, оставив «рога», которые будут прикрывать тот самый промежуток, который мне не нравился, а также выступят в качестве кронштейнов для двух съемных флагштоков. Параллельно я занимался подготовкой мотора к покраске, обильно обливая его смывкой краски и зачищая кордщеткой.

Когда «рога» приняли тот вид, который я себе представлял, наступила пора заниматься задним крылом. Так как цены на изготовление крыльев из листа железа на Английском колесе «кусались», было решено пойти путем меньшего сопротивления и сделать крыло из готового, от другого мотоцикла. Научное изыскание привело меня в гаражный кооператив, где было приобретено заднее крыло от Днепра МТ, которое после ряда переделок, заняло свое законное место на мотоцикле.

Переднее же было сделано из родного путем укорачивания. Сидение было выгнуто кувалдой в тисках из листа 6-мм стали. Параллельно шла работа над рулем, сидением, рядом мелочей и подготовкой всего и вся к отправке в порошковую покраску (кроме мотора, его я решил красить сам). Когда весь мотоцикл оказался ровным слоем размазан по мастерской, все было собрано по коробкам и отправлено в пескоструй с порошком. А вот тут снова всплыла самая первая ошибка: работы были доверены человеку, который не захотел включить лишний раз голову и натворил тем самым много бед, что было обусловлено привлекательным ценником за работы.

Когда мы приехали забирать детали и раму, все выглядело довольно цивильно, все отверстия и резьбы был заклеены (по уговору, элементы, обведенные желтым цветом, трогать было нельзя), но клапанные крышки и крышки двигателя имели заметные рытвины под краской, что обуславливалось их сильной коррозией с самого начала. В местах очагов металл смягчился и пескоструй сделал их только глубже, что опять же говорит о необходимости подбора донора в лучшем состоянии изначально.

Проблемы начались, когда ценный груз был доставлен на базу. Многим знакома проблема поиска и подбора подшипников на стид. Многие из них очень непросто найти, а те, что были у меня, выглядели еще очень прилично и люфт по ним отсутствовал. Посему, было принято решение постараться их сохранить, чтобы не растягивать и без того затянувшийся проект. Когда мы начали отклеивать армированный скотч, закрывавший все ответственные места, градус негодования только рос. Все привалочные плоскости, все обоймы подшипников и многое другое были попросту испорчены песком. Данный факт, мало того, что прибавил дополнительные траты, еще и сильно оттянул этап сборки из-за необходимости и поиска нужных подшипников.

Однако, даже с этим мы справились и приступили к сборке. Косяки пескоструйщика вскрывались один за другим, но все удавалось так или иначе решить. И вот, маятник с мотором заняли свое законное место. А маляр только-только закончил работы над всеми остальными деталями мотоцикла. Начался завершающий этап, и не смотря на то, что расписывать все не имеет смысла по причине простоты задач (почистить болтик, надеть новый хомут, сделать прокладку, прогнать резьбу, протянуть провод), данный этап был сильно энергозатратен и вытягивал из нас последние силы.

Приходилось день за днем, отработав полный рабочий день, ехать в мастерскую, доводя мотоцикл до ума до поздней ночи. И вот, момент настал. Первый запуск мотора, первые метры своим ходом. Настало время переезда из одной мастерской в другую по ряду причин. Первый выезд в город, без поворотников, зеркал, тормозов. Тормозная жидкость на ходу летела в открытое забрало шлема, обильно орошая мое счастливое лицо жгучими каплями. Мы это сделали, мы получили то, что и хотели.

Этот мотоцикл сплотил вокруг себя много людей, которые внесли в него свой вклад. Их имена будут увековечены на латунной табличке в передней части мотоцикла, установка которой станет завершающим этапом проекта. Да, у этого мотоцикла по-прежнему множество проблем вроде подсосов воздуха, нестабильной работы на холостых, отсутствия тормозов, проблем с силовой проводкой, а некоторые элементы еще попросту не закончены. Но в этом и заключается смысл «Гаражного кастома». Здесь нет клиента, которому необходимо представить готовый продукт в заданный срок, здесь нет требований, кроме собственного «хочу». Но здесь всегда будут тот самый, «ламповый» дух переделок собственными руками и самый сладкий вкус на свете: вкус победы.

В подобных проектах всегда на переднем плане стоит вопрос возможностей, которые в свою очередь, складываются из финансов и опыта. Опыт приходит со временем, и никому не дано родиться с золотым гаечным ключом в руках. Шаг за шагом, от простого к сложному, мы совершенствуемся, идем к цели. Меня много раз обвиняли: «Да у тебя семь пятниц на неделе!». Да, да и да! Потому что именно это и есть свидетельство прогресса. И, например, если еще вчера я не мог спать, из-за постоянных раздумий о блоке предохранителей, которые без родных боковых крышек встали под удар природной стихии, оголившись перед ветром, пылью и дождем, то сегодня я уже знаю, что решение, которое было у меня в голове буквально только что – более не нужно, ведь можно просто взять лист железа и согнуть из него коробочку, в которую все и будет помещено.

Буквально вчера я и думать не мог, что такое возможно, а потом меня ткнули носом, дали в руки болгарку и сказали «Делай!». И я сделал. И теперь эта, казалось бы, мелочь, стала чуть ли не венцом дизайна всего мотоцикла, той отправной точкой, с которой приходит опыт, а он в свою очередь, непременно повлияет на все, что ты будешь делать дальше. А сами по себе проекты, построенные своими руками, несут в себе вдохновение для всех остальных. Ведь если мы смогли это сделать, то сможете и вы. Главное – не переоценивать свои возможности. Это является моей третьей и самой грубой ошибкой. И я благодарен тем, кто помог эту ошибку мне решить, но такие люди есть далеко не у всех. Поэтому здраво оценивайте себя, свой опыт, знания и, конечно же, свои финансы. С самого начала, меня одолевал азарт: «А можно ли сделать такой мотоцикл, вложив в него 30 тысяч рублей, как утверждают все вокруг?». Можно, наверняка, но будет ли результат соответствовать вашим ожиданиям? Лично я, перешагнув барьер 30 тысяч рублей еще в самом начале, попросту перестал считать. Мне стало совершенно не интересно, сколько что стоит. Я хотел результат, и я бы его не достиг, экономив на каждом винтике. Мы живем во времена, когда все можно купить из Китая, по совершенно смешным ценникам. Но поверьте, сейчас на дворе не 2005 год, и китайской палью никого не обманешь, и проект получится таким же смешным, как и затраты на него. И нет, не подумайте, я не ханжа, я не пытаюсь обмануть кого-то, доказывая, что дешево не бывает. Бывает, но не везде. Крепеж от разбитого Десперадо отлично нашел свое место по всему бобберу, выхлоп был куплен в гаражах, пару мелочей все же пришло из Китая, но всегда важно сохранять чувство прекрасного, не экономя на своем вкусе. Ведь повторюсь, самое сладкое, что можно получить в итоге – это вкус победы, а он либо подлинный, ценный, опьяняющий, либо его нет вовсе и все это лишь самообман. Нет, это не значит, что, либо делай сложно и дорого, либо не делай. Делай, только начинай с простого. С того, что даст тебе опыт. Научит тебя правильно экономить, эффективно работать, использовать свое время. И ты даже не успеешь оглянуться, как будешь заканчивать свой десятый серьезный проект, а о твоих работах будут говорить на каждом углу. #honda #hondasteed

Источник

Оцените статью
Мир Авто