Байк хонда или кавасаки

кавасаки или хонда что лучше мотоциклы

Тест-драйв HondaCBR 250R, KawasakiNinja 250R

Внутриклассовые баталии

В этом сравнительном тесте мы собрали уже знакомые вам модели. Kawasaki Ninja 250R мы покатали ещё в 2009 году, а Honda CBR 250R – в 2011. Но свести их вместе получилось только сейчас. Эти мотоциклы – прямые конкуренты, весьма близкие по цене. С первого взгляда можно подумать, что они похожи между собой, но различий наберется добрая дюжина – начиная с технических характеристик, и заканчивая характером каждого из них.

Разница в максимальной мощности их моторов составляет около 6 л.с., что весьма существенно по меркам «250-к». Тем более, что CBR 250R для теста достался нам в штатной комплектации, а Ninja 250R был тюнингован – оснащен фильтром-«нулевиком» на впуске и гоночным «прямотоком» на выпуске. В теории, это прибавило ему немного прыти, сделав ещё более грозным соперником для стоковой CBR 250R. Но это – в теории.

Владислав Софонов

Рост: 180 см. Вес: 75 кг.

Стаж вождения: 10 лет.

А на практике же всё зависит от предпочтений покупателя. Например, слишком громкий шум от впуска и выпуска может надоесть уже после нескольких минут езды или заставить постоянно ездить с берушами в ушах, что не всегда удобно. По прошлому тесту Kawasaki Ninja 250R мне помнится, что звучание штатного глушителя было весьма неплохим, хотя и не столь звучным.

Другой момент – сам двигатель. Для многих мотоциклистов количество «горшков» в силовом агрегате их аппарата имеет огромное значение. В нашем случае один «горшок» Honda CBR 250R спорил с параллельным «твином» Kawasaki Ninja 250R. Первый может похвастаться хорошим крутящим моментом в среднем диапазоне оборотов, а второй – большей максимальной мощностью на «верхах» в ущерб «середине». Что из этого предпочтительнее – сказать сложно. В большой степени это зависит от стиля езды каждого конкретного мотоциклиста. Так что будем разбираться с каждым подопытным по порядку.

CBR 250R представляет собой видение маркетологами Honda универсального недорогого малокубатурного спортбайка. При его разработке компания учитывала предпочтения большинства потенциальных покупателей, желающих управлять лёгким, маневренным, послушным, экономичным и недорогим мотоциклом. Немало внимания было уделено комфорту, дружелюбности и практичности использования его в городских условиях – основной среде его обитания. Здесь Honda изменила традициям 20-летней давности. Наверняка многие ещё помнят предыдущее поколение CBR 250R и CBR 250RR. Это были ультимативно спортивные аппараты, предназначавшиеся для побед на гоночных треках. Но постепенно данный гоночный класс уступил место более кубатурным версиям, а дальнейшая разработка и производство маленьких и злых «спортачей» стала невыгодной и нецелесообразной. Сейчас же рынок и экономическая ситуация в мире диктует иные требования к классу «250сс» и Honda сделала попытку подстроиться под них. На первый план вышли цена и экономичность малокубатурных мотоциклов – по сравнению с их техническими характеристиками. И новый CBR 250R в полной мере соответствует данному утверждению.

Одноцилиндровик прост и дёшев в разработке. Его невысокая мощность позволяет сэкономить и на других комплектующих – таких как рама, подвески, тормоза. В результате получается весьма сбалансированный мотоцикл за вменяемую стоимость. Вот только от чистокровного «спорта» в нём осталась самая малость и… имя.

Внешне CBR 250R выглядит весьма привлекательно даже в черном цвете, но при близком рассмотрении видно, что на его разработке сильно экономили. Например, в креплениях тормозных ручек присутствуют отверстия под зеркала, хотя те закреплены на переднем обтекателе. Сами ручки – без регулировок. Далее. При попытке отрегулировать преднатяг заднего амортизатора для езды с пассажиром у меня ничего не вышло. Подлезть к нему со штатным ключом невозможно, а это уже существенный недочёт.

Впрочем, это всё, за что можно поругать CBR 250R. Во всем остальном я отмечал в мотоцикле лишь положительные стороны.

Двигатель оснащен системой впрыска топлива. Его тихое урчание на холостых сменяется более громким басом на средних и высоких оборотах. На дороге его хорошо слышно, а потому при езде по междурядью в тянучках многие автомобилисты заранее расступаются, позволяя проехать, не зацепив их зеркала. Отзывчивость двигателя также весьма неплоха, как для «одностволки». Вот только практически на любой передаче лучше ехать, поддерживая обороты выше 3000 об/мин. На меньших в трансмиссии наблюдаются рывки, что в принципе, свойственно большинству одноцилиндровых моделей. Огромным достоинством силового агрегата CBR 250R является хороший крутящий момент на средних оборотах. Хотя заметного «подхвата» на высоких – явно не хватает. Но это не недостаток, ведь в данном случае нет необходимости постоянно «крутить» движок, чтобы резво ускоряться. А вот передачи приходится перебирать чаще, чем на Kawasaki.

Ещё одно немаловажное достоинство CBR – это удобство посадки. По этому показателю он сравним с обычным дорожником: клипоны расположены достаточно высоко и не напрягают кисти и спину, подножки – в меру высокие, сиденье мягкое и хорошо спрофилировано, а выемки в бензобаке позволяют удобно прижать его коленями даже рослому водителю. Посадка – практически прямая и расслабленная. Залегать на бак даже на высокой скорости нет необходимости. Ветровое стекло обеспечивает хороший комфорт передвижения вплоть до скорости в 120 км/ч. Да и вряд ли кому-то понадобится ехать на нем быстрее, особенно по нашим «дорогам». Передвигаться на нём в городе – одно удовольствие. Динамики разгона вполне достаточно, чтобы со светофора стартовать первым, а небольшой ширины руля и маневренности – чтобы протискиваться в междурядье. Подвески вполне комфортабельны и позволяют не замечать мелкие неровности. А вот на больших, особенно в поворотах, ощущается низкая жёсткость шасси на кручение – мотоцикл начитает «гулять», хотя благодаря тому, что он чрезвычайно легок, отлавливать его не сложно.

Штатные японские покрышки IRC Road Winner RX-01 показали себя с хорошей стороны, обеспечивая надёжное сцепление с асфальтом даже при экстренных торможениях. На треке их «держак» также был в норме, позволяя глубоко закладывать мотоцикл в поворотах. Кстати, такими же покрышками комплектуется и Ninja 250R. Различается только размерность задней, – 140/70 у Honda и 130/70 у Kawasaki.

К тормозной динамике претензий у меня не возникло. В любой ситуации можно было полностью положиться на, казалось бы, простенькую тормозную систему с однодисковым передним тормозом. Хотя ручка ощущалась, как ватная и склонная к проваливанию, её информативности всё же хватало, как и производительности переднего двухпоршневого суппорта. Задним тормозом приходилось пользоваться лишь для подтормаживания.

Подошла очередь Kawasaki. Этот забияка явно не претендует на роль мотоцикла для езды на работу, хотя и не исключает её. В его концепции разработчики постарались по-максимуму отразить спортивные черты старших собратьев из именитого семейства Ninja, а потому и сделали выбор в пользу современной «двушки».

Этот силовой агрегат щеголяет системой впрыска топлива с двумя (!) дроссельными заслонками на цилиндр, что позволило добиться чёткого отклика на движение ручки газа, но, в то же время достичь как высокой плавности работы мотора, так и умеренной прожорливости.

Характер мотора – прогнозируемо спокойный на низах и середине, но с хорошо ощущаемым подхватом на верхах. При том, что максимальная мощность в 33 л.с. достигается на отметке в 11000 об/мин, движок можно смело крутить до 13000 об/мин и даже выше, пока не сработает осекатель. И его хочется «крутить», ведь зачем покупать спортивный мотоцикл, если не использовать его возможности по-максимуму. На низах и середине, как на CBR, в данном случае ездить просто скучно – нет тех эмоций, от которых учащается пульс и дыхание. Хозяин нашего подопытного, возможно, правильно поступил, решив подчеркнуть спортивный характер мотоцикла таким же спортивным, сочным звуком «прямотока». Да… После продолжительной езды на нём ещё долго гудит в ушах. Но это – дело вкуса. Зато можно быть уверенным, что каждый услышит тебя задолго до появления «на горизонте» и проводит завистливым взглядом. Водители, заслышав рёв, заранее принимают вправо. Ещё одно преимущество тюнинговой выхлопной системы – это снижение веса мотоцикла. Ведь гоночные «прямотоки» на несколько килограмм легче штатных труб.

Если сравнивать удобство посадки, то Ninja проигрывает конкуренту. Клипоны здесь расположены чуть ниже и дальше от водителя, что создает дополнительную нагрузку на руки и спину. Эргономичных выемок для колен в баке здесь не наблюдается и не ощущается. Нет и чувства тесного единения с мотоциклом, которое возникает при посадке за руль CBR 250R. Конечно, для трековой езды сиденье Ninja подходит лучше, так как позволяет варьировать посадку в более широких пределах, а также активно свешиваться и перемещать вес тела, равномерно загружая оба колеса в поворотах.

Вот только с той же легкостью, с которой можно заложить в поворот CBR250R, с Kawasaki справиться не удастся. Его колесная база больше и центр тяжести – выше. В общем, для того, чтобы с ним совладать, необходима концентрация сил и внимания – как на настоящем спортбайке. И, если вы допустили какую-нибудь ошибку в пилотировании на высокой скорости, то Kawasaki не позволит исправить её так же легко, как это позволяет сделать Honda. На Ninja труднее изменить траекторию движения в повороте или «отловить» мотоцикл при потере контроля над ним. При агрессивной езде здесь необходимо работать всем телом.

Зато тормоза позволяют не беспокоиться о том, сможете ли вы резко остановить мотоцикл. Сможете! Агрессивные торможения на треке с 100 до 30 км/ч проходили у меня с отрывом заднего колеса. При этом информативность тормозной системы была намного лучше, чем у Honda. Ручка переднего тормоза не проваливалась, предлагая лучшую модуляцию. Хотя усилие к ней приходилось прилагать большее. У подвесок Ninja более жёсткие настройки демпфирования, а потому при проезде неровностей его меньше раскачивает. Жёстче и рама – в целом этот малокубатурник действительно ощущается сбитым спортсменом, как и подобает мотоциклу из семейства Ninja. В итоге, приставку «R» он заслуживает в гораздо большей степени, чем его конкурент.

В итоге, я вынужден разделить мнение своего напарника по тесту. Однозначный вывод относительно того, какой из этих мотоциклов лучше, существует. Но звучит он так: «Смотря для кого…».

Рост: 175 см. Вес: 63 кг.

Стаж вождения: 7 лет.

Ещё год назад, когда мы тестировали новенький, что называется, «с иголочки» Honda CBR 250R на весенних испанских дорогах, в моей голове мелькнула мысль, что неплохо было бы сравнить стильного новичка с прямым конкурентом из стана Kawasaki. И вот год 2012-й, передо мной – пара «250-к», принадлежащих к славным спортивным семействам CBR и Ninja.

CBR 250R – настоящий модник. Его облик был создан в итальянской студии Honda. Перу Валерио Айело принадлежит не только этот малыш, но и старшие модели Honda CBR 600F и VFR1200, причём, все они созданы в одном стиле.

В отличие от Honda, Ninja немного крупнее (по «паспорту» его длина и база больше на 55 и 39 мм, соответственно) и выглядит, как поджарый спортсмен. Его облик далек от радикализма нынешнего поколения более кубатурных Ninja, но насупленная мордашка обтекателя настраивает на серьёзный лад.

С точки зрения технологий оба байка достаточно просты и во многом похожи, как и полагается мотоциклам начального уровня. В основе обоих – сварные рамы из стальных труб. Подвески – 37-миллиметровые обычные телескопические вилки спереди и маятники с регулируемым по преднатягу пружины амортизатором сзади. Даже шины у них одной модели! Но в остальном очень сложно найти более непохожих «одноклассников», чем эти двое.

Каждый производитель выбрал свой мотор. На стороне Honda «играет» 4-клапанный двухвальный моноцилиндр. Kawasaki же предпочла двухцилиндровый рядник, также с четырьмя клапанами на цилиндр. При этом оба двигателя – с жидкостным охлаждением. Kawasaki мощнее, – в её арсенале 33 л.с., тогда как у Honda – всего 26 «конячек». Но, если вы задумали сходу записать CBR 250R в аутсайдеры, то не торопитесь. Крутящий момент у Honda оказался больше – 23,8 Нм против 22, а разницу в мощности нивелирует меньший вес, ведь изящная «CBR-ка» весит всего 161 кг (на 8 кг меньше Ninja). Именно поэтому разгонная динамика мотоциклов субъективно мало чем различается. Далее перейдём к эргономике. Несмотря на динамичный облик, пилот Honda CBR 250R чувствует себя, почти как за рулем компактного дорожника. Да, здесь установлены «клипоны», но расположены они достаточно высоко и комфортно для рук и спины пилота. Сиденье также очень удачное, но если вы захотите поиграть в гонщика и спрятаться за обтекателем, то обнаружите, что подушка сиденья очень короткая и «пятая точка» сразу же упирается в ступеньку пассажирского сиденья. Honda лёгкая не только по «паспорту», но и в движении. Управлять байком на малых скоростях – одно удовольствие: сцепление мягенькое, выворота руля хватает для любых ситуаций, а размерность и настройки мотора дают пилоту возможность чётко дозировать тягу. Бодрое ускорение позволяет ему свободно чувствовать себя в дорожном потоке, да и 6-ступенчатая КПП радует чёткими переключениями.

Kawasaki Ninja 250R – совершенно другой. Он также прост в управлении, но даёт пилоту ощущение более «взрослого» и спортивного мотоцикла. Сцепление более жёсткое, а рукоятки руля расположены немного ниже, чем у конкурента. А вот сиденье заметно длиннее, а значит посадку можно варьировать в зависимости от стиля езды и антропометрии пилота. При обычной городской езде впечатления от мотоциклов схожи, разве что КПП Kawasaki работает жёстче, хотя и не менее точно, чем у Honda.

Дьявол, как говорят, кроется в деталях, и проявляются они при динамичной езде. Как я уже говорил, разгонная динамика мотоциклов близка, а вот в поворотах они ведут себя по-разному. Honda легко и отзывчиво меняет направление, но при агрессивной перекладке ощущается, как её рама слегка поигрывает. Ходовая у Ninja жёстче, поэтому в повороте этот более тяжёлый байк ведёт себя весьма стабильно и пишет дугу, как циркуль по ватману. При этом на Kawasaki очень удобно свешиваться – помните про длинное сиденье? Диапазон перемещения пилота по байку на Honda куда скромнее, поэтому здесь более удачным вариантом будет классическая посадка. Тормозные системы мотоциклов схожи. Разве что у Honda CBR 250R диаметр переднего диска на 6 мм больше (296 мм против 290). Тормозной потенциал Honda и Kawasaki также схож, и более, чем достаточен: байки уверенно замедляются, обратная связь и ощущение переднего колеса находятся на высоком уровне, но, опять же, Kawasaki ведёт себя на жёстком торможении стабильнее.

Если вы ждёте однозначного вывода – Kawasaki или Honda, то вынужден вас разочаровать – его не будет! Обе машины очень хороши, но эта «парочка из ларца» совсем не одинакова с лица и адресована совершенно разным покупателям. Если вы выбираете первый мотоцикл и хотите иметь стильный, легкий в управлении, экономичный байк от именитого производителя для ежедневной езды по городу, то тогда предпочтительнее Honda CBR 250R, который, несмотря на имя, относится к ветви обычных дорожников, чем к чистокровным «спортсменам». А вот Ninja 250R показал себя настоящим бойцом и достойным наследником семейства Ninja, поэтому я порекомендую этот байк тем, кто помимо городской езды планирует выезжать на «трэк-дэйз» и делать первые шаги в мотоспорте (при условии замены шин на более «липучие»).

Благодарим за предоставленную технику: мотоцикл Honda CBR 250R компанию «Хонда Украина»,

мотоцикл Kawasaki Ninja 250R – Вадима Галушко

Yamaha WR250R, Kawasaki KLX250S и Honda CRF250L — софт эндуро 21 века

Хочу рассказать о мотоциклах эндуро. Не о монстрах, способных оторвать руки, а о современных мотоциклах двойного назначения, или как еще их называют — софт эндуро. О мотоциклах для романтиков, любящих путешествия и приключения, а именно о Yamaha WR250R и его собратьях Kawasaki KLX250S и Honda CRF250L

Наследие легендарной тройки

Все мы знаем легендарную тройку, Yamaha TTR250, Suzuki Djebel и Honda XR250. К ним можно присоседить еще Kawasaki KLX и возможно некоторые другие. Эти мотоциклы двойного назначения из 90-х, сыскали славу, прежде всего благодаря своей надежности и универсальности. При должном уходе, ломаются они не чаще бабушкиного серванта и запросто перейдут по наследству вашим правнукам. Умели же делать чертяки. Этим мотоциклам доступно довольно сложное бездорожье, а еще на них умудряются отправляется в межгалактические трипы по несколько тысяч километров. Благо роскошный, по меркам лёгких эндуро, диван и бездонный бак на 16 литров позволяет это сделать.

Сейчас таких мотоциклов уже не делают…Или все же делают? Поприветствуйте: Yamaha WR250R (не путать с WR250F), Kawasaki KLX250S и Honda CRF250L (не путать с CRF250R или X). Да да, у мотоциклов из легендарной тройки появились внучатые племянники. Это современное воплощение универсальных мотоциклов двойного назначения. На первых двух я ездил лично, но Honda, уверяю вас, совсем где-то рядом.

Давайте рассмотрим их подробней. Рецепт изготовления все тот же, что и раньше. Надежная конструкция, простые, но комфортные подвески, довольно удобные сиденья, ресурсные и в силу современности, уже инжекторные двигатели жидкостного охлаждения. И бак вместимостью чуть более 7 литров… Что? Вы серьезно? 7 литров для мотоциклов, предназначенных для путешествий? Это какой-то бред. Ах да, не бред, маркетинг. Хотите дальняки, раскошельтесь на баки увеличенного объема.

Технические особенности мотоциклов Yamaha WR250R, Kawasaki KLX250S и Honda CRF250L:

Двигатели у WR250R, KLX250S и CRF250L

Если говорить о движках, то на представленных мотоциклах, двигатели водяного охлаждения с установленными с завода вентиляторами, четырехклапанной головкой цилиндров и объем 250см3. Система питания инжектор. А вот мощность у Yamaha WR250R заметно выше, 31 л.с. против 24 л.с. у Kawasaki и 23 л.с. у Honda. Справедливости для, на каве и хонде есть возможность движок немного раздушить. А так же на Кавасаки, плюсом можно считать возможность установить кик стартер. Кроме того, у KLX и CRF, полка крутящего момента, смещена в сторону более низких оборотов, что для начинающих райдеров несомненный плюс. Двигатель же на WR250R, ни что иное, как отпиленный цилиндр от R1. И он любит, чтобы его крутили. Периодичность обслуживания двигателей этих мотоциклов, довольно редкая. На их хардовых собратьях, вы несколько раз поменяете поршень, цилиндр и затем мотоцикл, прежде чем на героях этой статьи, придет время регулировать клапана.

Подвески

Теперь о подвесках. Подвеска на Yamaha WR250R на голову лучше, чем у KLX и CRF. Ход подвески больше. Энергоемкость выше всяких похвал. На дороге с большим количеством кочек, ям и камней, она позволяет передвигаться на достаточно большой скорости. При этом чувствуя себя как на гладеньком асфальте. Кроме того, на WR250R шире возможности для регулировки. Кавасаки и Хонда так не могут. Сразу чувствуется, что на Yamaha установлена современная подвеска, диаметром 46 мм и рабочим ходом 270 мм. У Kawasaki же, подвеска со старого KLX из 90-х, диаметром 43 мм и рабочим ходом 255 мм. У Honda все тоже 43 мм, но ход еще меньше, 250 мм и нет совсем никаких регулировок.

Немного поговорим о рамах. На всех мотоциклах рама полудуплексная, но на KLX и CRF она стальная, а на Yamaha WR250R, алюминиевая. Качество сварки у мотоциклов, на должном для японцев уровне. Думаю понятно, что алюминиевая рама на WR250R более технологичная, легкая и жесткая на скручивание, чем на на KLX и CRF, но и заметно более дорогая в производстве.

И в весе Кавасаки проигрывает Ямахе. Снаряженный вес KLX — 136 кг, против 134 у WR-ки, что тоже в общем-то совсем не мало. А вот самая «жирная», это Хонда. Снаряженный вес целых 143 кг. Но напомню, в этих мотоциклах на первый план поставлена надежность и ресурсность, а также комфорт. А лишний вес, это уже неизбежное побочное явление.

Тормоза

Тормоза по эффективности, примерно одинаковые. Разве что на Ямахе тормозной диск плавающий. Диаметры передних тормозных дисков на Yamaha и Kawasaki — 250 мм. На Honda — 256 мм, а с 17-го года, еще и обзавелась АБС (в некоторых комплектациях). Задние у Kawasaki KLX250S, даже немного больше чем у оппонентов, 240 мм против 230 у Yamaha WR250R и 220 у Honda CRF250L. Передние суппорты у всех мотоциклов двухпоршневые, задние однопоршневые.

Какой мотоцикл из современной тройки лучше, Yamaha WR250R, Kawasaki KLX250S или Honda CRF250L?

Если смотреть на технические характеристики, то Yamaha просто уничтожает Kawasaki и Honda. Правда до тех пор, пока речь не зайдет о цене. За новый WR250R вам придется выложить более чем на 100 тысяч больше чем за KLX250S. На конец 2019-го года, цена за Kawasaki KLX250S дилеры просят порядка 400 тыс. руб, а со скидками и того меньше. А вот за Yamaha WR250R, цена варьируется от 500 до 600 тыс. рублей. К тому же, его сложнее найти в продаже, так как сейчас он официально не продается в России. Honda CRF250L, затесался по цене где-то между конкурентами.

Не стоит делать вывод, что Kawasaki KLX250S или Honda CRF250L, плохие мотоциклы по сравнению с Yamaha WR250R. Совсем нет. Каждый из этих мотоциклов стоит своих денег. Ямаха дороже, но и лучше, технологичней.

Но а как же ощущаются эти мотоциклы на ходу? Кавасаки с Хонда оставляют впечатления более софтовых аппаратов и наверное лучше подойдет для начинающих райдеров. Не смотря на то, что двигатели слабее, чем на Ямахе, но лучше тянут на низах, WR-ку же необходимо постоянно крутить. Подвески заметно проигрывает Ямахе, но зато, высота по седлу существенно ниже, что так же в плюс новичкам. Ямаха же мощнее, с лучшей подвеской, да и вообще сделана получше чем Кавасаки, особенно в деталях и на примерно одном уровне с Хонда и подойдёт для более опытных и требовательных райдеров. Так же добавлю, на практике, разница между этими мотоциклами, конечно же есть, но она не кардинальная.

Для чего эти мотоциклы?

Что бы не остаться разочарованным, приобретая подобные мотоциклы стоит помнить об их предназначении. Это мотоциклы двойного назначения, они же дуалспорты, они же софт-эндуро. Если вы планируете только покатушки недалеко от дома, по лесам, камням и бревнам в хард режиме, то вряд ли они вам подойдут. А вот вылазки на 100-200 км, это их стезя. Это отличные легкие туристические мотоциклы, для прогулок в горы и леса. Кроме того, их часто использует для поездок по городу, особенно в комплектации супермото. У Yamaha такая комплектация называются WR250X, у Kawasaki — D-tracker 250, а у Honda — CRF250M. Помимо одинаковых колес спереди и сзади, диаметром 17”, а так же дорожной резины, на них более «злые» тормоза. Кстати, у Honda есть еще версия CRF250L Rally, с ветровиком и увеличенным до 10 л. баком.

Отзывы реальных владельцев о мотоциклах Yamaha WR250R и Kawasaki KLX250S

Как я уже много раз говорил в статье о выборе первого мотоцикла, эти пожалуй лучший выбор для новичка. Они удобные, надежные, проходимые, и достаточно мощные как для бездорожья, так и для города. Yamaha WR250R, а также Kawasaki KLX250S, были первыми мотоциклами моих хороших знакомых. Каждый из парней, с теплом вспоминает своих первых коней. За несколько лет эксплуатации, совершенно никаких поломок. Только плановая замена масла и всё. Конечно возможностей этих мотоциклов со временем перестало хватать и поэтому парни, поездив на них по несколько лет, поняли, чего хотят от эндуро. Их выбор хард-эндуро и вторыми мотоциклами парни купили европейцев. Кто-же напротив, втягивается в путешествия и покупает более кубатурные турэндуро. Ну а что касается наших обозреваемых, то это максимально универсальные мотоциклы для множества задач. На них вполне можно прочувствовать, что же такое эндуро, что же такое мототуризм, и что же такое удобный мотоцикл для города.

Подводя итоги или какие софт-эндуро лучше, современные или из 90-х?

Отвечая на главный вопрос, могут ли современные мотоциклы двойного назначения полноценно заменить старые добрые мотоциклы легендарной троицы? Ответ, бесспорно да! В надежности и комфортности, несмотря на необоснованные слухи, они им не уступают. А по техническим характеристикам, в значительной степени превосходят. А как же инжектор, скажут многие? Карбюратор надежнее! Ну не знаю, проблемы с инжектором встречаются не чаще, чем с карбюратором. Каменный топор тоже надежней бензопилы. Но что-то мне подсказывает, если нужно завалить дерево, многие выберут именно бензопилу. Та же история и здесь. Всему свое время. Так что на этих мотоциклах можно смело отправляться в путешествие, хоть кругосветное. Вот только пару канистрочек прихватить с собой не забудьте))

Сравнительные технические характеристики мотоциклов Yamaha WR250R, Kawasaki KLX250S и Honda CRF250L

Yamaha WR250R	Kawasaki KLX250S	Honda CRF250L
Двигатели	249 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения; 4 клапана	249 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения; 4 клапана	249,6 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения; 4 клапана
Мощность	31,0 л.с. (23,0 кВт) при 10000 об/мин	24,0 л.с. (18,0 кВт) при 9000 об/мин	22,8 л.с. (17,0 кВт) и 25,0 л.с. (18,2 кВт) с 2017 года при 8500 об/мин
Крутящий момент	24,0 Нм при 8000 об/мин	21,0 Нм при 7000 об/мин	22,0 Нм (22,6) при 6500 об/мин
Система подачи топлива	Инжектор	Инжектор	Инжектор
Коробка передач	6-ступенчатая	6-ступенчатая	6-ступенчатая
Передняя подвеска	Вилка перевернутого типа 46 мм, полностью регулируемая. Ход — 270 мм	Вилка перевернутого типа 43 мм, регулируемая. Ход — 255 мм	Вилка перевернутого типа 43 мм, без регулировок. Ход — 250 мм
Задняя подвеска	Маятниковая с моноамортизатором, полностью регулируемая. Ход — 270 мм	Маятниковая с моноамортизатором, регулируемая. Ход — 230 мм	Маятниковая с моноамортизатором, регулировка преднатяга. Ход — 240 мм
Передние тормоза	Плавающий диск 250 мм, двухпоршневой суппорт	Диск 250 мм, двухпоршневой суппорт	Диск 256 мм, двухпоршневой суппорт (возможно с АБС)
Задние тормоза	Диск 230 мм. однопоршневой суппорт	Диск 240 мм. однопоршневой суппорт	Диск 220 мм. однопоршневой суппорт (возможно с АБС)
Рама	Полудуплексная алюминиевая	Полудуплексная стальная	Полудуплексная стальная
Высота по седлу	930 мм	890 мм	875 мм
Снаряженный вес	134 кг	136 кг	143 кг (146 кг с АБС )
Объем топливного бака	7,6 л.	7,7 л.	7,8 л.

Если вы вдруг решите купить мотоцикл, мы с удовольствием поможем подобрать правильный 😉 motolifeshop.ru

Сайт работает на мощном и быстром хостинге Beget

Источник